Seuran veneet kautta aikojen

Räpylä 5 (1973-78)

 

Tuskiteltuaan nelosen pitovaikeuksia, johtokunta teki täysin käsittämättömän liikkeen ostaessaan Ruotsista troolari Deodarin, 5x15x3m tammialuksen, jonka voimanlähteenä oli vanhanajan kunnon kuulasytytysmoottori, ns. kuulajuntta. Aluksen rakennusvuosi oli neljäkymmentäluvun puolella. Moottori oli yksisylinterinen. Strategisia sylinterimittoja en tiedä, mutta sylinterin yläpää oli pääni korkeudella, kun seisoin konehuoneen turkilla. Kierrosluvut olivat tyhjäkäynti 60 ja täysillä 600 varvia minuutissa. Koneen jatkeena oli pelkkä kytkin ja potkuri oli säätölapamallia. Ohjaamossa oli pitkä vipu, jolla käytettiin kytkintä ja rattimallinen veivi, jolla säädettiin lapakulmat. Kolmas hallintalaite oli ”kaasu”, ruiskutuksen määräsäädin.  

 

Pakoputki oli kolmenkymmenen sentin luokkaa halkaisijaltaan. Koneen käydessä tyhjäkäyntiä se tyynellä ilmalla muodosti ylleen pinon savurenkaita. Putki sijaitsi ohjaamon seinän vieressä vasemmalla puolella. Sen takana oli hyvä seistä kylmällä kelillä. Oli kuin uunin vieressä, kunhan piti huolen, ettei koskettanut kuumaa pintaa.  Koneen käynnistys oli melkoinen operaatio. Kerran tilauskeikalle lähtiessämme teimme töitä hiki hatussa toista tuntia ennen kuin onnistui. Siksi konetta ei pysäytetty sellaisten pikkuasioiden, kuin sukelluksen ajaksi. Joku kertoi tietävänsä, että viikkoa pitempään sen ei pidä antaa käydä tyhjäkäyntiä. Saattoi kuulemma nokeentua… 

 

Käynnistys suoritettiin näin. Vauhtipyörän (halkaisija noin metri) reunassa oli rivi lovia. Niistä paakikangella käännettiin kone täsmälleen oikeaan paikkaan, 1mm yli kuolokohdan. Sitten avattiin sytytyspanoksen kammio ja työnnettiin sytytetty panos sisään. Se oli haulikon panoksen kokoinen ja muistutti palaessaan hätäsoihtua. Säädettiin ruiskusuuttimen kuvio suuttimen päädystä ja ruiskutusmäärä pumpun kyljestä. Avattiin paineilmahana ja vedettiin käynnistyskammesta, joka laski paineilman sylinteriin. Veto tuli lopettaa täsmälleen oikealla hetkellä ennen alakuolokohtaa, muuten paine olisi alkanut jarruttaa moottoria. Sitten vain toivottiin. Kone pyöri oikein suoritetulla vedolla 6-7 kierrosta. Jos se alkoi hiljalleen kiihtyä, se ilmeisesti oli käynnistynyt. Ajamaan päästiin pari minuuttia myöhemmin, kun kone hieman lämmittyään alkoi totella ruiskutusmääräsäädintä.  Koneeseen kuului myös oma ”starttimoottori”, kompressori ja suuri painesäiliö. Mikäli se ei riittänyt, yhdellä 7l/200 bar pullolla käynnisti n. 10 kertaa. (johon kului mainittu tunti ja risat) Tällaisen koneen käyttötuntimäärä on oikein hoidettuna lähes loputon. Silti mukaan tuli kaupassa uusi sylinteri ja mäntä. Niillä olisi ajanut tauotta varmaan viisitoista seuraavaa vuotta pelkästään tankkia täyttämällä. Niinpä oli aika Murphyn iskeä. Koneesta meni kiertokangenlaakeri. Se korjattiin, mutta sen verran epätarkasti, että mäntä nousi millin verran liian ylös ja osui siis kattoon. (Venttiileitähän 2-tahtikoneessa ei ole) Kone hajosi kesällä -74 matkalla leirille. Pihlajasaaren edustalla.  

 

Päätettiin luopua kuulajuntasta. Koneistoksi hankittiin Scanian suora 6, linja-auton moottori ja koska se ei olisi mahtunut konehuoneeseen vetoakselin jatkeeksi, se sijoitettiin akselin viereen ja asennettiin Sisun sponsoroima nestemoottori ja – pumppu. Pieni nestemoottori mahtui hyvin akselin päähän. Seurasi kaksi ongelmaa: Koneisto painoi aivan liian vähän ja alus kellui keulallaan. Toiseksi nestemoottorin välityskyky oli kertaluokkaa liian pieni. Scaniaa ei juuri kannattanut käyttää tyhjäkäyntiä kovempaa edes säätölapapotkurin jyrkimmällä kulmalla. Tällöin Alus kulki vajaa viisi solmua, kun juntalla päästiin parhaimmillaan yli kymmenen! Kone sinänsä paljon helpommin käytettävänä aiheutti kuulajunttaa vähemmän huolia. Energian hinnannousua ajatellen kuulajuntta sittenkin olisi voinut olla sopivampi, sehän käy ”vaikka kirnupiimällä”. Alus kuitenkin palveli kerhoa hyvin ja sillä ajettiin kaukoretkiä aina Utötä myöten 

 

Tulee toisaalta muistaa, että kolmen metrin syväyksen ja ison koon takia alusta oli hankala käyttää; useimpiin rantoihin ei päästy ja kaikkia sisäväyliäkään ei voinut ajaa. Leireillä oli pakko turvautua hankalasti muihin veneisiin jollana. 

 

Tilannetta ei auttanut, että huomattiin, kuinka alus oli alkanut näyttää pahasti rapistuneelta. Olihan se kerran viettänyt talvensa(1976) meren pohjassa Lääketukun laiturin vieressä Lauttasaaressa. Alkoi käydä selväksi, että väite ”jos aiot päästä eroon rahoistasi, eukostasi, ystävistäsi, vapaa-ajastasi, mielenterveydestäsi jne. hanki vanha troolari” pätee soveltaen myös sukelluskerhoon. Lyhyesti, viitonen vei kerhon vararikon partaalle. Asiaa ei yhtään auttanut, että PJ järjesti rahasotkun, jonka seurauksena pari-kolmekymmentä sen ajan tonnia katosi.  Seuran taloudenpidon holtittomuudesta oli nostettu mökä jo Deodarin Suomeen tuonnin kustannusten takia. Kolme kaveria sen haki. Sovittu urakkapalkka oli kohtuullinen, mutta pojat vaativat kulut päälle. Matkalla ei pidetty kiirettä.  Ruotsin länsirannikolta Götakanavan läpi kesti pari viikkoa. Pojat asuivat ja söivät herroiksi hotelleissa ja ostivat alukseen muhkeat eväät. Ajoivat kanavassa kolarin ja joutuivat korvaamaan ja korjaamaan (meidän piikkiin). Lopulta saapuivat Suomeen ja esittivät tähtitieteellisen laskun. Alun perin halvaksi luultu ostos lakkasi olemasta edullinen.

 

Syntynyttä kriisiä yritettiin ratkoa siten, että aluksen hallintoa varten perusttiin ns. Räpyläyhtiö, jossa osa aluksen omistusoikeuksista siirtyi kerhon ulkopuolisiin, pelkästään taloudellisia intressejä ajaviin käsiin. Ongelmia tuotti mm. omistajapohjan epäselvyydet ja siitä seurannut reissuhintojen taso. Tämän umpisolmun purkamisessa olikin sitten työtä. Lopulta saatiin yhtiö lunastamaan koko alus ja Atlas Copco- kompressorihirviö. Kerho huokasi helpotuksesta ja vetäytyi nuolemaan haavojaan.

Räpylä 5 palveli vielä -77 Låglandetin ja -78 Kasnäsin leirillä hitaudestaan huolimatta. Olihan sen hyvänä puolena se, että koko kerho olisi mahtunut kerralla mukaan. Vasta syksyllä -79 ostettiin seuraava oma alus, Räpylä 6.